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▲2017年全球電動車的銷售將破百萬大關,電動車取代燃油車只是時間早晚的問題。(Photo by Yusuke Kawasaki/flicker)

文/葉家興

根據市場調查機構拓樸公布的數據,2017年全球電動車的銷售將破百萬大關。各國政府最近也陸續發表電動車輛獎勵政策,例如德國和荷蘭,分別要求自2030年與2035年起僅能銷售電動車輛。特斯拉(Tesla)所在地的美國加州,則預計在2022年前,14.5%銷售的車輛必須為電動車輛。另外,包含中國大陸、印度、魁北克等地,也陸續端出電動車相關政策。

事實上,台灣業者也沒有在這個新興產業的舞台上缺席。電動車的三大關鍵領域,包含:電機、能源管理、電池,都可看見台灣業者的身影。例如最早供應特斯拉馬達的富田電機,近期也切入大陸與台灣的電動巴士馬達;台達電則從電源供應器切入汽車電源管理系統,現在更整合電動車充電樁與電網能源系統管理等產品。

產能過剩 快速跌價

但在電池領域,業者遇到的國際競爭就強大的多。雖然都是鎳、鈷、錳、鋁,但筆電與手機電池廠商有龐大的客戶量能支持,且台灣有國際先行與技術優勢的手機及筆電廠商,能帶著電池業者打世界盃,爭取不少國際目光與訂單。電動車電池市場限於市場規模、技術能力、客戶對象,台灣廠商的機會前景困難重重。

根據起點研究(SPIR),2020年全球鋰電池出貨量將達到232.7GWH(十億瓦小時),其中動力鋰電池出貨將達到140.2GWH,占比達到6成。根據英國倫敦知名研究機構基準礦業情報統計,直至2020年,中國大陸約占全球鋰電池62%的產能,其次為美國22%、韓國13%。但電池產能有了,卻立即面臨產能過剩的壓力。

全球大廠包括美國特斯拉的Gigafactory、大陸的比亞迪(BYD)、日本的AESC、韓國的樂金化學(LG Chem)、三星,以及眾多中國大陸廠商的激烈競爭,將鋰電池市場帶入紅海廝殺的階段。7年前,每部車輛動力鋰電池的價錢,約為每千瓦小時1,000美元,但到了2016年,價格已經跌價到200美元以下。現在特斯拉高層開始感到頭疼,因為市面上的電池價格,似乎已經低於Gigafactory自家生產的成本。

電動車電池工廠屬高資本密集的投資,國際大廠接連宣布投入32GWh或者是50GWh的年度產能規畫,資金投資動輒高達50億美元。特斯拉與松下(Pansconic)共同投資的Gigafactory,投資額也高達60億美元上下。在中國大陸,也因預計在2020 年的市場規模將突破2,000 億人民幣,而吸引大筆資金。

▲特斯拉與松下(Pansconic)共同投資的鋰電池工廠 Gigafactory已於 2017年正式啟用。(Photo by akiyamakawa/flicker)

押寶電池芯國產電池競爭力

政府要求電動車使用國產化電池,帶動本土電池芯業者的發展。但是,台灣的年度電池芯產值不及2億美元,市場規模過小,幾家廠商所獲得的資本投資亦低,難以創造國際競爭力的技術、價格與產能。

乃至於資金雄厚的鴻海,反而選擇入股大陸的寧德(CATL);而索尼(Sony)、日產(Nissan)等許多國際大廠,則因競爭過於激烈已經退出或考慮退出電池芯製造的生意。我們此時該認真思考:面對全球車用動力電池的激烈競爭,台灣的廠商在紅海廝殺中,能否殺出一條血路?

產業政策到底是伯樂識千里馬?還是綁樁尋租?考量過去政府所做產業補助成與敗的經驗,加以台灣進入老齡化、少子化年代,政府財政赤字連年,處處需錢孔急之際,每一分資源都要用在刀口上。為了避免擲錢入海,政策形成不能沒有深刻的強弱危機(SWOT)分析。

從環保與綠能的前瞻思維來看,電動車取代燃油車只是時間早晚的問題;而從電動車上下游領域所涉及的技術、價格、原料、訂單、產業鏈、競爭者等各方面來看,考慮台灣業者的相對強項,真正需要政府與民間助力的,是有國際接單能力、競爭前景佳的智能運輸、物聯網、電子元件、車載資通訊等產業,這些領域才是政府支出具有加成效果,又能回饋社會的產業板塊!

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●葉家興,在香港吐露港灣生活與任教的台灣客家人,出生在《冬冬的假期》電影裡的小鎮苗栗銅鑼,台大電機系學士、經濟所碩士、美國威斯康辛大學精算、風險管理與保險博士。1996年離台前在金門太武山麓服役兩年。譯有《經濟學與社會的對話》、《世代風暴》、《助人為獲利之本》、《當經濟指標統治我們》等。著有《理財與保險--迷思與反思》、《陸生元年》、《未來事件交易簿》。以上為個人言論,不代表本網立場。







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